Koniec polskiego sektora bateryjnego?

dodano: 2024-08-03 14:07 | aktualizacja: 2024-08-05 12:59
autor: Janusz Sulisz | źródło: PSNM

Unia Europejska przygotowuje regulacje, które mogą stanowić duże zagrożenie dla polskiego sektora baterii, wartego aż 38 mld zł. Nowe przepisy, o których wprowadzenie intensywnie zabiega Francja, znacznie ograniczą konkurencyjność polskich firm. – Przyjęcie tych regulacji w obecnie proponowanej formie stwarza realne zagrożenie dla krajowej gospodarki – podkreśla PSNM.

PSNM

Prosimy o wyłączenie blokowania reklam i odświeżenie strony.

Nowe [francuskie] unijne prawo to koniec polskiego sektora bateryjnego?

Komisja Europejska prowadzi właśnie intensywne prace nad 40 aktami wykonawczymi do tzw. Rozporządzenia Bateryjnego.

Jedna z konsultowanych regulacji, dotycząca obliczania śladu węglowego baterii produkowanych do pojazdów elektrycznych, może w najgorszym scenariuszu doprowadzić do zamknięcia szeregu zakładów bateryjnych w Polsce. To olbrzymie ryzyko dla polskiej gospodarki. W pierwszym kwartale b.r. wartość eksportu baterii z Polski przekroczyła 12 mld zł.

- Proponowana metodologia obliczania śladu węglowego baterii ma uwzględniać emisje CO2 w miksie energetycznym danego kraju.

- W oczywisty sposób faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, zamykając tym samym drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej z mniej ekologicznym miksem energetycznym, wciąż opartym przede wszystkim na paliwach kopalnych. I o ile dążenie do dekarbonizacji łańcuchów dostaw jest koniecznością i kierunkiem, z którym oczywiście się zgadzamy, o tyle osiągnięcie tego celu powinno nastąpić w sposób sprawiedliwy względem państw, które ze względów politycznych i ekonomicznych mogły rozpocząć transformację energetyczną znacznie później niż kraje Europy Zachodniej

– mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii przyjęto 12 lipca 2023 r.

To potencjalnie przełomowy akt prawny, mający na celu stworzenie w państwach członkowskich bateryjnej gospodarki o biegu zamkniętym i zwiększenie potencjału przemysłowego Unii w dziedzinie zrównoważonego transportu. Nowe przepisy wykonawcze miały służyć poprawie funkcjonowania rynku wewnętrznego UE i zapewnieniu uczciwej konkurencji, m.in. poprzez ustalenie jednolitych reguł dla wszystkich państw członkowskich czy etykietowanie baterii. Tymczasem efekt końcowy może być odwrotny od zamierzonego.

- Działania promujące konkurencyjność jedynie tych krajów, które już teraz mają w swoim miksie energetycznym większość odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, mogą zabrać równe szanse krajom regionu CEE, które dopiero rozpoczęły proces dekarbonizacji i transformacji energetycznej, a jest to proces długotrwały

- mówi Bartek Kras, VP Impact Clean Power Technology.

Gra toczy się o bardzo wysoką stawkę, zarówno w wymiarze politycznym, jak i gospodarczym.

Polska jest obecnie jednym z największych na świecie producentów baterii.

W Polsce funkcjonuje największa w Europie fabryka ogniw litowo-jonowych do samochodów elektrycznych.
Zakład LG Energy Solution Wrocław Sp. z o.o. w Biskupicach Podgórnych zatrudnia ponad 7 tys. osób i dostarcza akumulatory li-ion do pojazdów zeroemisyjnych takich firm jak np. Audi, Ford, Porsche, Renault i Volkswagen. Jego roczna wydajność to aż 70 GWh. Lokalizacja fabryki LG Energy Solution Wrocław Sp. z o.o. w Polsce spowodowała napływ całego szeregu innych, powiązanych inwestycji sektora bateryjnego. Ponadto, w naszym kraju funkcjonują również fabryki niezwiązane z zakładem koreańskiego koncernu.

Czy Unia Europejska może zabić w Polsce produkcję baterii do elektrycznych samochodów?

UE może też zagrozić polskiej gospodarce!
Za wszystkim stoi... Francja, której nie jest w smak, że to Polska jest liderem rynku baterii w UE. A przecież równie dobrze można też w Polsce nie kupować francuskich aut i co wtedy?

- Wśród przedsiębiorstw prowadzących w Polsce działalność w obszarze bateryjnym można wymienić wielu światowych i europejskich liderów. Obok ogniw litowo-jonowych, polskie zakłady dostarczają m.in. elektrolit, separatory, katody, folię miedzianą, czy też moduły bateryjne i gotowe akumulatory trakcyjne do pojazdów elektrycznych. W rezultacie nasz kraj stanowi ważne i mocne ogniwo w europejskim łańcuchu dostaw. W Polsce prowadzą działalność zarówno producenci surowców, wytwórcy baterii i całego szeregu komponentów, jak i firmy zajmujące się recyklingiem

– mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

PSNM zaznacza, że o ile obecnie udział branży bateryjnej w Polskiej gospodarce i eksporcie jest już bardzo znaczący, o tyle w kolejnych latach ten sektor zyska strategiczne znaczenie. W 2023 r. globalna produkcja akumulatorów zwiększyła się o 42%. Według prognoz, do roku 2030 globalny popyt na baterie li-ion wzrośnie jedenastokrotnie, osiągając poziom dwóch terawatogodzin.

PSNM podkreśla, że Polska dostrzega potrzebę rozwoju gospodarki bateryjnej w obiegu zamkniętym i aktywnie uczestniczy w tworzeniu zrównoważonego łańcucha wartości sektora bateryjnego. Uregulowanie tych kwestii na poziomie unijnym to krok w dobrym kierunku, jednak projektowana obecnie przez Komisję Europejską metodologia obliczania śladu węglowego, oprócz uwzględniania średniego miksu energetycznego danego państwa, potencjalnie mogłaby także brać pod uwagę możliwość zawierania Umów Zakupu Energii (PPA) oraz korzystania z systemu gwarancji pochodzenia (GoOs), zgodnie z Dyrektywą 2018/2001 w sprawie odnawialnych źródeł energii.

- Zobowiązanie do osiągnięcia neutralności klimatycznej to jedno z największych wyzwań cywilizacyjnych. Aby osiągnąć cel neutralności klimatycznej UE już w 2050 r., wszyscy musimy podejmować konkretne działania rozłożone w czasie na wiele lat.

- Jednakże propozycja obliczania śladu węglowego w oparciu o średni krajowy miks energetyczny nie uwzględnia realiów rynku i może mieć negatywny wpływ na produkcję baterii litowo-jonowych na terenie Unii. Tym bardziej, że cały czas jesteśmy w trakcie budowania konkurencyjnej oraz nowoczesnej infrastruktury produkcyjnej dla branży bateryjnej w Europie. Przyjęcie proponowanej metodologii obliczania śladu węglowego baterii spowoduje utratę konkurencyjności większości europejskich firm

– mówi Yong Girl Lee, dyrektor Departamentu External Relations z LG Energy Solution Wrocław Sp. z o.o.

W kontekście przygotowywanych przepisów, rola – choćby przejściowa – umów PPA, które przedsiębiorstwa wykorzystują do dekarbonizacji energii, zostaje jednak podważona. W rezultacie wprowadzenie nowych regulacji dotyczących obliczania śladu węglowego baterii może uniemożliwić Polsce i innym krajom opartym na paliwach kopalnych napływ kolejnych, zielonych inwestycji. To doprowadzi do dalszego pogłębienia różnic pomiędzy państwami Europy Zachodniej a regionem CEE.

- Na dziś nie ulega wątpliwości, że lit staje się ekwiwalentem paliw kopalnych, a baterie litowo-jonowe będą wszechobecne. Branża bateryjna już niebawem może pełnić zbliżoną funkcję, jaką obecnie pełni przemysł rafineryjny.

- Dlatego strategicznym interesem Polski powinno być skupienie w kraju jak najwyższego potencjału i jak największych mocy produkcyjnych. Dzisiejsza obecność licznych zakładów sektora bateryjnego zapewnia solidne podstawy pod dalszy rozwój, kreowanie kolejnych miejsc pracy, wzrost wpływów do budżetu i przede wszystkim utrzymanie konkurencyjności polskiego przemysłu w świetle postępującej transformacji w kierunku zeroemisyjnym. Jednak obecnie projektowane przez Komisję Europejską regulacje, nieuwzględniające różnic pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi, mogą w praktyce doprowadzić do zamknięcia wielu zakładów.

- Dotyczy to nie tylko Polski, ale również innych krajów regionu CEE. Komisja Europejska powinna mieć świadomość, że osłabienie mocy wytwórczych na tak wczesnym etapie przyniesienie bardzo negatywne konsekwencje dla dążenia do niezależności całego unijnego przemysłu motoryzacyjnego. Stawia również pod znakiem zapytania możliwość realizacji celów klimatycznych w obszarze transportu. Dlatego zamierzamy czynnie zaangażować się w dialog dotyczący zmiany projektowanych przepisów. Powyższe kwestie będą m.in. przedmiotem dyskusji kluczowych interesariuszy podczas Kongresu Nowej Mobilności 2024

– podsumowuje Filip Gabryelewicz z Wamtechnik, Przewodniczący Komitetu Bateryjnego PSNM.